Профессия машинист не такая древняя, как многие другие, и связана с появлением железных дорог и локомотивов. Современная кабина машиниста является одним из основных узлов локомотива, в которой локомотивная бригада проводит по несколько часов подряд.
Мозг современного поезда — это компьютер. Именно он запускает и выключает двигатель, контролирует скорость, определяет местоположение состава. Существует даже система автовождения, которая позволяет поезду добраться от станции без вмешательства человека.
О том, какую роль в настоящее время играет человек при управлении электропоездом, рассказал оперативный дежурный линейного пункта Московско-Калужского Эксплуатационного Депо АО ЦППК Денис Николаевич Чернов.
Его стаж работы в ОАО «РЖД» — более 17 лет. Денис Николаевич работал помощником машиниста, машинистом эксплуатационного депо станции Вязьма, Центральной пригородной перевозочной компании (Москва). О профессии машиниста Денис Чернов может рассказать немало интересного.
***
— Денис Николаевич, как вы решили начать работать на железной дороге?
— Я не из железнодорожной династии. Но железную дорогу люблю с детства. Каждое лето в моей жизни была волшебная пора, когда я ездил к бабушке в Волгоград. Стук колес, прекрасная картинка из окна — вот это мне больше всего нравилось.
— Куда поступили после окончания школы?
— Образование получал в профессиональном училище № 5 г.Вязьмы, сейчас это Вяземский железнодорожный техникум. После девятого класса окончил курс подготовки по специальности: «Помощник машиниста электровоза». Затем был другой вуз, другая интересная творческая специальность, но все таки, железная дорога оказалась моей судьбой.
— Расскажите о своих ощущениях, когда Вы впервые повели состав.
— В 2007 году я стал помощником машиниста грузового поезда. Никогда не забуду свой первый рейс. Мы ехали в Бекасово, это около двух с половиной часов в пути. В середине рейса пошел дождь, видимость резко упала. Это были такие непередаваемые эмоции, ведь только что перед тобой был бескрайний простор, а сейчас ты видишь лишь железнодорожные пути…
— Какие чувства Вы испытывали в дальнейшем?
— Прошло время, я стал работать на пассажирских поездах, были рейсы в Оршу. Всегда испытывал чувство ответственности, ведь ты отвечаешь за все: за поезд, за пассажиров и даже за пешеходов, которые встречаются по пути.
Через пять лет я стал машинистом. Работал на разных маршрутах, на разных направлениях, с разными людьми.
— Денис Николаевич, как Вы думаете, что наиболее важно в работе машиниста?
— Профессия машиниста очень интересная, сложная и очень важная. Машинист должен досконально знать локомотив, на котором работает и путь, по которому едет, машинисты это называют «профиль» пути.
Очень важен предрейсовый медосмотр. У нас измеряют пульс, давление, температуру, проходим алкотестер. Это обязанность всех машинистов и помощников машинистов.
Мы не должны быть уставшими, невыспавшимися, выгоревшими, ведь от нашего физического самочувствия или эмоционального состояния зависит безопасность пассажиров.
— Что происходит перед отправлением электропоезда?
— Перед выходом на линию команда локомотива проверяет исправность состава.
В кабине поезда работают двое: машинист и помощник машиниста. Помощник машиниста – это глаза и уши машиниста. Его обязанности заключаются в том, чтобы несколько раз за рейс проходить по составу, «слушать» машину. Очень важно, когда у машиниста с помощником налажен контакт. Помощник контролирует работу машиниста, следит за сигналами, состоянием пути.
— Влияют ли погодные условия на вашу работу?
— В нашем деле самое главное – видимость. Ночью или в сумерках видимость снижается. Бывает, что видишь только пути, освещенные прожектором, и силуэты деревьев и зданий. Самые темные ночи в конце лета. Они буквально черные. А зимой светлее — в первую очередь из-за снега.
Дождь или снег на сцепление с путями не влияют. Но опять же, в этот период снижается видимость, поэтому я не очень люблю ездить в дождь.
— Денис Николаевич, в вашем деле очень важна точность. Как удается контролировать время?
— Поезд должен идти точно по графику, приходить минута в минуту. У машиниста есть подробное расписание, где прописано, на каком участке и в какое время должен находиться состав. Чтобы следовать расписанию, мы где-то разгоняемся, где-то замедляем ход.
У электропоезда мощные двигатели, но нельзя сбрасывать со счетов и естественный рельеф. Например, если поезд едет под горку, то он разгонится естественным образом.
— Пилоты самолета приветствуют пассажиров и могут общаться с ними во время полета. А машинисты?
— С пассажирами машинисты практически не взаимодействуют. Хотя бывает такое, что после рейса люди подходят, спрашивают о работе и поезде. Случается, что люди просят пустить их в кабину, посмотреть и сфотографироваться. Но требования безопасности запрещают присутствие в кабине посторонних. Хотя, конечно, пассажиров я хорошо понимаю.
— Что-то изменилось в Вашей деятельности за годы работы?
— За восемнадцать лет, что я работаю на железной дороге, подвижной состав сильно изменился. В новых составах многие функции автоматизированы. Например, если раньше нужно было самому делать все объявления, то сейчас это делает компьютер.
Автоматика следит за ходом движения. Есть режим автоведения. Это можно сравнить с автопилотом в самолете. Поезд оснащен оборудованием, позволяющим отслеживать его местоположение. И хотя автоведение — это очень удобно, на эту систему нельзя надеяться на 100 процентов. Все-таки, это компьютер, а все знают, что компьютеры иногда «глючат». В нашем деле сбоев допускать нельзя.
— Денис Николаевич, можете поделиться какими-то особенностями в свое работе?
— Удивительно, но в разных руках состав ведет себя по-разному, даже если ситуации одинаковы. Иногда поезд слушается, а иногда капризничает. И хотя я за рациональность во всем, порой мне кажется, что у поезда есть какая-то своя механическая душа.
